BRAWA 46188 H0 Gesellschaftswagen WGye 831.1, DB, Ep. IV

Produktbeschreibung

50 80 89-43 548-3 FfmEpochengerechte BauartunterschiedeExakt nachgebildete Görlitz III leicht DrehgestelleMit vierfach FederungExakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten EinzelteilenFür Innenbeleuchtung vorbereitetMehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbigEinzelsitzeKurzkupplungskinematikDreipunktlagerungMetallachslagerNachbildung der DachnietenPassgenau eingesetzte FensterRäder aus MetallVollständige Wiedergabe der BremsanlageVorbildliche große Dimensionierung der FensterVorbildgerecht mit GummiwulstübergängenLänge über Puffer: 239,8 mmInneneinrichtung: eingebautInnenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212Kurzkupplungskinematik: eingebautAC Radsatztausch: möglichAC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222Mitte der 20er-Jahre begann die DRG den Reisekomfort ihrer Eil- und Personenzugverbindungen deutlich aufzuwerten. Neben den neu beschafften Zweiachsern kamen hier vor allem vierachsige Abteilwagen auf den Fernstrecken zum Einsatz (es gab z.B. beschleunigte Personenzüge München – Berlin). Ab 1928 begann man mehrere vierachsige Durchgangswagen mit offenen Übergängen zu erproben, die künftig in diesen Verkehren eingesetzt werden sollten. Die Erprobungswagen bewährten sich und ab 1930 wurden über 1.000 B- BC und C4i in genieteter Bauweise beschafft. Charakteristisch war dabei, dass der B-Teil immer einflügelige Türen hatte, während beim C-Teil Doppeltüren verbaut wurden. Als die Fortschritte der Schweißtechnik auch für den Waggonbau nutzbar waren, galt es die bewährte Konstruktion anzupassen. So wurden 1935 wiederum je drei Probewagen der Bauformen BC und C beschafft, denen eine fast unveränderte Serienfertigung folgte. Trotz der Gewichtseinsparung hatten die geschweißten Wagen weniger Plätze als ihre genieteten Vorgänger, da die DRG die Fahrgasträume großzügiger ausführte. So gab es auch größere Fenster und deren um 150 mm tiefer platzierte Unterkante bot vor allem „Steppkes“ ein besseres Sichtfeld auf den Bahnbetrieb, der noch nicht von Schallschutzwänden dominiert wurde. In der geschweißten Ausführung entstanden so in sechs Jahren nochmals über 1.000 C- und 145 BC-Wagen, bevor in Form der Schürzenwagen der Fortschritt noch weitere Verbesserungen möglich machte. Der Krieg zerstreute die Eilzugwagen über halb Europa, größere Bestände gab es außerhalb der deutschen Bahnen u. a. bei den ÖBB, SNCF und PKP. Bei der DB und DR blieben die Wagen bis Ende der 70er-Jahre im Bezirksverkehr unverzichtbar und wurden so über vierzig Jahre alt. Bis in die 60er-Jahre wurden sie auch international eingesetzt und kamen so von Skandinavien bis zum Balkan. Es gab zahlreiche Umbauten, u. a. zu Schlaf-, Speise-, Büffet- und Halbgepäckwagen. Zum Jubiläum im Jahr 1985 arbeitete die DB einen kompletten Zug aus mehreren verschiedenen Eilzugwagentypen auf. Leider sind diese Wagen heute auf mehrere Standorte verstreut und nur noch wenige davon betriebsfähig.