MÄRKLIN 39777 H0 Schienenzeppelin, DRG, Ep. II

Produktbeschreibung

Neuheit Spur H0 - Art.Nr. 39777 Schienenzeppelin Vorbild: Propellergetriebener Kruckenberg-Schienenzeppelin. Ein legendärer Klassiker der 1930er Jahre. Art.Nr. 39777 Spur H0 Bauart 1:87 Epoche II Art Triebwagen Highlights Retro-Verpackung in Anlehnung an die historische Verpackung. Digital-Decoder mfx mit umfangreichen Geräuschfunktionen. LED-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung rot/weiß wechselnd. Erstmals mit Schlusslicht. Serienmäßig eingebaute LED-Innenbeleuchtung. Führerstandsbeleuchtung digital schaltbar. Angetriebener Heckpropeller digital schaltbar. Lokführerfigur im Führerstand. Inneneinrichtung mit Miniatur-Figuren als Reisende bestückt. Produktbeschreibung Modell: Wiederauflage eines Märklin-Klassikers. Mit Digital-Decoder mfx mit umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und ein rotes Schlusslicht konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung konventionell in Betrieb, separat digital schaltbar. Führerstandsbeleuchtung separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Heckpropeller separat digital schaltbar, konventionell in Betrieb. Bei Rangier- und Rückwärtsfahrt ist ein Elektromotor zu hören, der Propeller ist aus. Lokführerfigur im Führerstand. Inneneinrichtung mit Miniatur-Figuren als Reisende bestückt. Fahrzeuglänge ca. 28,5 cm. Einmalige Serie. Großbetrieb Zwar waren Benzin-/Benzol- sowie Dieselmotor längst erfunden, doch ihre wirklich ausgereifte Anwendung im Schienenverkehr ließ bis Ende der 1920er / Anfang der 1930er Jahre auf sich warten, wobei auch manche Irrwege beschritten wurden. Dem Ziel näherten sich die Ingenieure Franz Kruckenberg – ein ehemaliger Luftschiffbauer – und Curt Stedefeld, welche bis 1930 einen Propeller-Schnelltriebwagen mit dem Beinamen „Schienenzeppelin“ in Hannover auf die Beine stellten. Das silbern gestrichene Fahrzeug mit gewollter Ähnlichkeit eines Zeppelins auf Schienen lief lediglich auf zwei Einachslaufwerken. Sein Heck war strömungsgünstig abgeflacht und am bemerkenswertesten stach der große, zweiflügelige Propeller an seinem oberen Teil hervor, welcher durch einen im Heck monierten Zwölfzylinder-Flugmotor von BMW mit 600 PS Leistung angetrieben wurde. Als außerordentlicher Vorteil beim Antrieb gestattete der Propeller durch einfaches Gasgeben eine stufenlose und damit ideale Geschwindigkeitsregelung. Da Getriebe und sonstiger Ballast wegfielen, war es möglich, das 25,85 m lange Fahrzeug leicht zu bauen. Es wog nur 18,6 Tonnen und fasste 40 Personen. Nach ersten Probeläufen im Raum Hannover wollte Kruckenberg den Propellerwagen einmal auf längerer Strecke im Schnellverkehr testen. So stand er in den frühen Morgenstunden des 21. Juni 1931 in Hamburg-Bergedorf um 3:27 Uhr zur Abfahrt nach Berlin bereit. Die Route zwischen Hamburg und Berlin galt 1931 bei DRG als eine der schnellsten Strecken, da sie in weitgehend geradem Verlauf und mit kaum nennenswerten Steigungen trassiert worden war. Nach der Abfahrt pendelte sich auf freier Strecke die Tachometernadel schnell zwischen den Markierungen von 150 bis 180 km/h ein. Bald war auch die 200 km/h-Marke überschritten und über eine Distanz von etwa zwölf Kilometern raste der Wagen zwischen Karstädt und Dergenthin mit in der Spitze 230,2 km/h dahin! Das war einsamer Rekord! Schließlich rollte er um 5:05 Uhr nach einer Fahrzeit von 1 Stunde, 38 Minuten und 19 Sekunden auf dem Bahnhof Spandau West an den Bahnsteig. Das „Berliner Tageblatt“ stellte anschließend fest: „Schienen-Zepp schneller als Flugzeug, Hamburg – Berlin in 102 Minuten“. Auf jeden Fall beeindruckend war die Durchschnittsgeschwindigkeit der Rekordfahrt mit 157,3 km/h. Ab August 1932 wurde das Versuchsfahrzeug vollständig umgebaut, denn es hatte sich schnell gezeigt, dass der Propellerantrieb im Eisenbahnnetz herkömmlicher Bauart nicht anwendbar ist. Nun rückte der BMW-Motor an das vordere Fahrzeugende und wirkte dort in einem frisch eingebauten zweiachsigen Drehgestell auf eine hydraulische Kraftübertragung des Systems Föttinger für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Nach einem Verkauf November 1934 an die DRG folgten noch einige Versuchsfahrten mit dem hydraulischen Getriebe. Dann blieb das Fahrzeug abgestellt und wurde im Frühjahr 1939 sang- und klanglos zerlegt.